Curtiss F9C Sparrowhawk

Curtiss F9C Sparrowhawk


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss F9C Sparrowhawk

Curtiss F9C Sparrowhawk, ABŞ hava gəmilərində parazit döyüşçüsü olaraq istifadə edildikdən sonra böyük şöhrət qazanan kiçik bir iki uçaqlı döyüşçü idi. AkronMacon.

F9C, 10 May 1930-cu il tarixli 96-cı Dəniz Qüvvələrinə uyğun olaraq hazırlanmışdır ki, bu da çox yüngül bir gəmi və ya daşıyıcı döyüşçü tələb edir. Bu spesifikasiyaya cavab olaraq üç təyyarə istehsal edildi-F9C, Berliner-Joyce XFJ-1 və General Aviation XFA-1. Bu təyyarələrin heç biri orijinal spesifikasiyalara cavab vermədi və yarışma tərk edildi.

F9C başqa bir Donanma layihəsi tərəfindən xilas edildi. Donanma iki sərt hava gəmisi qururdu - AkronMaconhər birində dörd kiçik döyüşçü üçün yer olan daxili daşıyıcı bölmə vardı. Bu hava gəmilərində istifadə üçün nəzərdə tutulmuş məqsədli döyüşçülərdə heç bir irəliləyiş əldə olunmadı və buna görə də Donanma başqa yerə baxmaq məcburiyyətində qaldı. Şansa görə, F9C iki hava gəmisindəki asma qapıdan (quruluşun aşağı hissəsindəki çarpaz formalı çuxurdan) sığacaq qədər kiçik idi.

XF9C-1 metal monokok gövdəli və metal çərçivəli parça örtüklü qanadlara malik idi. 420 at gücünə malik Wright Whirlwind mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Alt qanadı gövdənin təməlində və üst qanadı gövdənin bir az yuxarı hissəsində, mərkəzdə çox cılız qanadlı təsiri olan tək bir körfəzli qanadlı iki qanadlı idi. V qanadına yuxarı qanadlar arasında tək bir silah quraşdırılmışdır.

XF9C-1 ilk uçuşunu 12 Fevral 1931-ci ildə etdi. 31 Mart-30 İyun tarixləri arasında göyərtəsi ilə təchiz olunmadan əvvəl standart bir təyyarə olaraq sınaqdan keçirildi. Fikir, çəngəlin dirijablın altında daşınan geri çəkilə bilən trapezini tutacağı və daha sonra onu askıya çəkəcəyi idi. Döyüşçü eyni avadanlıqla dirijabildən endiriləcəkdi. USS hava gəmisinə eksperimental trapez bərkidildi Los Ancelesvə 27 oktyabr 1931-ci ildə XF9C-1 uçuş zamanı özünü trapezə uğurla bağladı.

Bu sınaqlar davam edərkən, Donanma təkmilləşdirilmiş F9C üçün spesifikasiyalar hazırladı, Curtiss isə xüsusi bir müəssisə olaraq ikinci bir prototip hazırladı. Bu, mühərrikin 438 hp Wright R-975-E3-ə çevrildiyini gördü, üst qanadı dörd düym qaldırdı (daha aydın şəkildə martı qanad effekti verir). Yeni tək təkərli əsas alt təkəri var idi. Curtiss bu təyyarəyə XF9C-2 qeyri-rəsmi təyinatını verdi (nəticədə Donanma tərəfindən qəbul edildi).

Donanma altı istehsal F9C-2 və XF9C-2 prototipi sifariş etdi. F9C-2, XF9C-1-in orijinal əsas tripodundan istifadə edir. XF9C-2 prototipinə də bu alt şassi verildi və yeddinci F9C-2 oldu. Altı istehsal təyyarəsi 1932 -ci ilin sentyabrında təhvil verildi.

XF9C-1 və altı F9C-2 təyyarəyə ayrıldı Akronvə bu dirijablla bir xidmət gördüm. Qəza zamanı təyyarədə heç kim yox idi Akron 4 aprel 1933 -cü ildə dənizdə itkin düşdü və gəmiyə köçürüldü Macon. Sparrowhawklardan dördü sahildə idi Macon 12 fevral 1935 -ci ildə dənizdə itirdikdə.

Bu, üç F9C -2 -ni buraxdı - iki istehsal təyyarəsi və yenidən dizayn edilmiş prototip. Məğlubiyyətdən sonra Macon üçü də XF9C-2s olaraq yenidən dizayn edildi, göy çəngəlləri çıxarıldı və bir neçə il ümumi kommunal təyyarə kimi istifadə edildi. Orijinal XF9C-2 nəticədə Smithsonian'a verildi, burada yeni bir göy çəngəl verildi və sərgiyə qoyuldu.

F9C Sparrowhawk, qısa xidmət karyerası ərzində, tamamilə iki hava gəmisi ilə əlaqəsi sayəsində böyük bir tanıtım qazandı, ancaq indiyə qədər yalnız bir ovuc tikildi və bir parazit döyüşçü konsepsiyasının çıxılmaz bir şey olduğunu sübut etdi.

Mühərrik: Wright R-975-E3 radial mühərrik
Güc: 438 a.g
Ekipaj: 1
Aralıq: 25ft 5in
Uzunluq: 20ft 6 7/8in
Hündürlük: 10ft 11.5in
Boş çəki: 2,089 lb
Yüklənmiş çəki: 2,770 lb
Maksimum sürət: 4000 futda 176 mil / saat
Dırmaşma Hızı: 1,700ft/ dəq
Xidmət tavanı: 19.200ft
Məsafə: 350 mil
Silahlanma: İki .3in Browning pulemyot


Curtiss F9C Sparrowhawk

Müəllif: Kadr Yazıçısı | Son Düzəliş: 10/08/2020 | Məzmun və surət www.MilitaryFactory.com | Aşağıdakı mətn bu sayta aiddir.

XX əsrin Böyük Dünya Müharibələri arasında aviasiya xeyli sürətlə irəliləmişdir. Köhnə kətan və ağacdan hazırlanan biplanlar, metal qabığı, tökülmüş alt arabaları və əvvəlkindən daha asanlaşdırmaq üçün inkişaf etməyə başladı. Bu, həm uzaqgörən düşüncə tərzinin həm döyüşçülər, həm də aviasiya mühəndisləri arasında olmasını təmin etdi və ABŞ Parlamenti (USN) sıralarında "parazit döyüşçü" ideyasına sahib oldu.

Parazit döyüşçü konsepsiyası, döyüşçülərin oradan atıla biləcəyi ana təyyarəsinə (hava gəmisi və ya sabit qanadlı bombardmançı və ya bənzəri) bağlanmış kompakt, tək oturacaqlı bir döyüşçünü əhatə edirdi. Bu silah sistemlərinin cütləşməsi analıqdan bir neçə cəhətdən faydalandı - əhatə dairəsini genişləndirmək (xüsusən kəşfiyyat növlərində), özünümüdafiə və ya mübahisəli hava sahəsini müdafiə etmək. Parazit döyüşçü mövzusunda daha qabaqcıl işlər İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı dövrdə edildi və bu, reaktiv mühərrikli döyüşçüləri və bombardmançıları əhatə etdi, lakin konsepsiya heç bir şəkildə əməliyyat olaraq tam olaraq qəbul edilmədi.

Curtiss'in F9C "Sparrowhawk" döyüşçüsü əslində bir gəmi döyüşçüsü üçün USN tələbi ilə dünyaya gəldi və Berliner-Joyce və General Aviation dizaynlarına qarşı yarışdı. Bu tələb USN üçün gizli bir proqrama sığındı ki, bu da hava gəmilərindən - USS Akron və USS Macon - dan parazit qırıcısının yaradılmasını əhatə etdi.

USN qırıcısı nəticədə "XF9C-1" prototipində təcəssüm etdirildi və bu təyyarənin tək bir nümunəsi həyata keçirildi. İkinci bir prototip, XF9C-2, daha sonra tamamlandı və bu, tək dayaqlı əsas alt təkər daşıyırdı. Serial istehsal formaları, nəticədə altı F9C-2 "Sparrowhawk" döyüşçüsünü təşkil etdi və orijinal prototipdə göründüyü kimi oxşar bir altlıq istifadə etdi. XF9C-2, nəticədə USN-in aktiv inventarına daxil edildi və istehsal F9C-2 standart qırıcıya çevrildi.

İlk uçuş 12 fevral 1931-ci ildə edildi.

Dizayn baxımından Curtiss təyyarəsi ənənəvi olaraq təşkil edilmiş iki qanadlı döyüşçü idi. Geniş bir kabel və N tipli dayaqlar ilə birləşdirilmiş yuxarı və aşağı qanadlı ana təyyarə var idi. Üst qanadın ortasında, hava gəmilərinin qarnının altında tapılacaq geri çəkilə bilən "trapez" quruluşu ilə birlikdə işləmək üçün geri çəkmə kancası və ya "Skyhook" olan bir quruluş vardı. Mühərrik iki yollu bir pervanə blokunu idarə edən adi bir şəkildə irəli bölməyə quraşdırılmışdı və gövdəsi yaxşı düzəldilmişdi. Quyruq vahidində tək üzgüçü və alçaqdan quraşdırılmış üfüqi təyyarələr, eləcə də arxa təkər nümayiş etdirildi. Alt şassi aerodinamik səmərəliliyi üçün əsas ayaqlarına səpildi və hər biri də təkərli idi. Pilotun mövqeyi açıq hava kokpitində idarə etdiyi yuxarı qanad qurğusunun arxasına qoyuldu.

Döyüşçü, 438 at gücünə malik tək Wright R-975-E3 hava soyuducu radial pistonlu mühərriklə təchiz edilmiş və 2 x 0.30 kalibrli Browning hava ilə soyudulmuş pulemyotlarla sinxronizasiya vasitəsi ilə fırlanan pervanə bıçaqlarından atəş açmışdır. Təyyarə 960 kiloqram boş və 1260 kiloqram ağırlığında idi. Saatda 176 mil sürətlə hərəkət edə bilər.

Praktiki olaraq Sparrowhawk döyüşçüləri, artıq bağlı olan geri çəkilə bilən trapez yığınları boyunca dirijablında anqarlarından endirildi. Pilot daha sonra mühərrikini işə salacaq və şərtləri qiymətləndirdikdən sonra ayrılacaq. Sparrowhawk daha sonra analıqdan uzaq olan ərazini kəşf etmək və ya düşmən döyüşçüləri ilə təkbətək məşğul olmaq üçün istifadə edilə bilər. Missiya başa çatdıqdan sonra pilot təyyarəsini anaya qaytaracaq və yuxarı qanad qurğusunun üstündəki kancadan istifadə edərək dirijablın trapez sisteminə yenidən qoşulacaq. Trapez qurğusu daha sonra dirijablına çəkildi və Sparrowhawk anqarına qayıtdı. Bir neçə gəmidə bir neçə Sparrowhawks saxlanıla bilər.


Curtiss F9C Sparrowhawk - Tarix

Bu səhifədə hava gəmiləri ilə işləyən Curtiss F9C-2 qırıcıları ilə bağlı bütün fikirlərimiz var.

Burada təqdim olunan rəqəmsal görüntülərdən daha yüksək qətnamə reproduksiyaları istəyirsinizsə, baxın: & quot; Fotoşəkillərin Nəşrini Necə Alınır & quot;

Kiçik bir fotoşəkilin üzərinə vuraraq eyni görüntüyə daha geniş baxmaq imkanı verin.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı
(Büro # 9057), pilot leytenant D. Ward Harrigan, USN

1933-cü ildə uçuş əməliyyatları zamanı USS Macon (ZRS-5) trapezindən asılır.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin rəsmi fotoşəkili, indi Milli Arxiv kolleksiyalarında.

Online Şəkil: 104KB 740 x 620 piksel

Bu görüntünün reproduksiyaları Milli Arxivlərin fotoçəkiliş sistemi vasitəsilə də əldə edilə bilər.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı

Təxminən 1932-1933-cü illərdə USS Akron (ZRS-4) trapezinə qoşulmaq üzrədir.
Akronun 1932-ci ilin ortalarında orijinal quruluşundan dəyişdirilmiş trapezinin konfiqurasiyasına diqqət yetirin.

Harold B. Millerin izni ilə, 1973.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 67KB 740 x 590 piksel

Hava gəmisinin Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcılarından biri, 1934-cü ildə Kaliforniya Dəniz Hava İstasyonu Moffett Field yaxınlığındakı uçuş əməliyyatları zamanı trapezinə bağlanır.
Təyyarənin pilotu leytenant Harold B. Miller, USN idi.

Harold B. Millerin izni ilə, 1973.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Onlayn Şəkil: 63KB 420 x 765 piksel

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı
(Büro # 9059)

USS Akron (ZRS-4) təyyarə anqarı içərisində, 1932.
Təyyarə idarəetmə sisteminin bir hissəsi təyyarənin üzərində görünür.
Uçuşda olan başqa bir & quot; Parrowhawk & quot; görünüşün altındakı dirijablın angar açılışından qismən görünür.

"Airships Akron & Macon" kitabının müəllifi Richard K. Smithin izni ilə, 1974.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 104KB 740 x 585 piksel

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot təyyarəsi ilə 7 iyul 1933-cü ildə New Egypt, New Jersey üzərində ilkin əməliyyatlar aparır.
Dirijablın altında görünən iki təyyarə leytenant D. Vard Harrigan və leytenant (kiçik dərəcəli) Frederik N. Kivette tərəfindən idarə edilib.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin rəsmi fotoşəkili, indi Milli Arxiv kolleksiyalarında.

Online Şəkil: 78KB 740 x 615 piksel

Bu görüntünün reproduksiyaları Milli Arxivlərin fotoçəkiliş sistemi vasitəsilə də əldə edilə bilər.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı,
dirijabl əməliyyatları üçün eniş qurğusu çıxarılıb

USS Macon (ZRS-5) yaxınlığındakı manevrlər, 12 oktyabr 1934-cü ildə Fox & quotMovietone News & quot kameraları tərəfindən çəkilərkən.
Təyyarənin pilotu leytenant (kiçik dərəcəli) Frederik N. Kivette, USN idi.

"Airships Akron & Macon" kitabının müəllifi Richard K. Smithin izni ilə, 1974.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 88KB 610 x 675 piksel

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı,
eniş mexanizmini çıxarıb

USS Macon (ZRS-5) ilə dənizdə fəaliyyət göstərir, ehtimal ki, təxminən 12 oktyabr 1934-cü ildə.
Bu görüntü Macon -dan çəkilmiş bir filmdən bir kadrdır.

Harold B. Millerin izni ilə, 1973.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 52KB 740 x 520 piksel

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcısı,
eniş mexanizmini çıxarıb

USS Macon (ZRS-5) trapezinə yapışmaq, ehtimal ki, təxminən 12 oktyabr 1934-cü ildir.
Bu görüntü, Macon idarəetmə maşınından çəkilmiş bir filmdən bir çərçivədir.

Harold B. Millerin izni ilə, 1973.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 65KB 740 x 590 piksel

Hava gəmisinin Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot döyüşçülərindən ikisi, ehtimal ki, 12 oktyabr 1934-cü ildə Kaliforniya Dəniz Hava İstasyonu Moffett Field yaxınlığındakı uçuş əməliyyatları zamanı trapezindən və perchindən eyni vaxtda düşmə təcrübəsi keçirir.
Bu görüntü, Maconun aşağı üzgəcindən götürülmüş və irəli baxan bir filmdən çəkilmiş bir kadrdır.

Harold B. Millerin izni ilə, 1973.

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Tarixi və İrsi Komandanlığı Fotoşəkili.

Online Şəkil: 72KB 740 x 565 piksel

Hava gəmisinin Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot qırıcılarından ikisi, 12 oktyabr 1934-cü ildə Kaliforniya Dəniz Hava Stansiyası Moffett Field yaxınlığındakı uçuş əməliyyatları zamanı trapezinə (solda) və perchinə bərkidildi.
Bu görüntü, Macon ilə birlikdə uçan bir təyyarədən çəkilmiş bir filmdən bir kadrdır.
Təyyarələrin pilotları leytenant Harold B. Miller (trapezdəki təyyarə) və leytenant (kiçik dərəcəli) Frederik N. Kivette (perch üzərində təyyarə) idi.
Hər iki təyyarənin təkər eniş mexanizmləri çıxarılır, ümumiyyətlə 19 İyul 1934 -cü ildən sonra Macon -dan işlədikləri zaman tətbiq olunduğu kimi.


Williams Bros 1/32 Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

Sparrowhawk dizaynı və inkişafı 20 Avqust 1929 -cu ildə, New Jersey sahillərində, bir dirijablın alt gövdəsinə uçan bir biplane qoşulduqda və dirijablla birlikdə aparıldığı zaman ortaya çıxdı.

Əvvəlcə bir təqib təyyarəsi (döyüşçü) olaraq hazırlanmış Sparrowhawk'ın əsas vəzifəsi, yerləşdiyi hava gəmilərinin okeanın daha geniş bir sahəsinə çıxmasına və axtarışına imkan verən kəşfiyyat rolunda xidmət etmək idi.

Sparrowhawk -ın kiçik ölçüsü, onları böyük sərt çərçivəli USS Macon və Akron gəmilərində yerləşdirmək üçün ideal hala gətirdi, lakin bu üstünlük təyyarənin çəkisi, idarə olunması və uçuş məsafəsi və kokpitdən aşağıya doğru görünməsi ilə bir qədər azaldı. kəşfiyyat rolu.

Gəminin buraxılması və bərpası məqsədi ilə sözdə 'göy çəngəl' sistemi inkişaf etdirildi. Bu, əslində yuxarı qanadın yuxarı mərkəzində sabitlənmiş bir cüt dəstəkləyici N dayağına bərkidilmiş bir bələdçi rayına quraşdırılmış bir çəngəl idi.

Başlatmaq üçün, iki qanadlı tutucu çəngəl, dirijablın hangarının içərisindəki trapezə bağlanmışdı. Daha sonra trapez dirijablın gövdəsindən aşağı axına endirildi və təyyarə - mühərriki işləyərkən - çəngəlini ayırıb gövdədən düşdü.

Bərpa üçün təyyarə aşağıdan aşağıya doğru trapeziyaya yaxınlaşacaq və trapez çubuğuna çəngəl bağlamaq üçün manevr edəcək. Çarpazın eni, yaxınlaşma qaçışında müəyyən bir yanal boşluğa imkan verdi. Qarmaq və trapez arasındakı müsbət təmasda çəngəlin bağlanması avtomatik idi. Təyyarə təmin edildikdən sonra yenidən dirijabl anqarına qaldırılacaq. Təyyarə anqar qapıdan keçən kimi mühərrik kəsildi.

Sistem tam inkişaf etdirildikdən və əməliyyatlar rəvan getdikdən sonra, eniş mexanizmini çıxarıb xarici bir yanacaq çəni əlavə edərək Sparrowhawkın dayanıqlığını artırmaq üçün addımlar atıldı.

Dirijabl bazaya qayıtdıqda, təyyarənin eniş qurğusu bazaya müstəqil eniş etmələri üçün yenidən bağlandı.

Başlanğıcda, Sparrowhawk -ın effektivliyi təyyarələri dirijablın gözündə qalmağa məcbur edən zəif radio qurğuları tərəfindən çətinləşdi, lakin 1934 -cü ildə yeni istiqamət tapan avadanlıqlar və səsli radiolar təqdim edildi. Bu, görmə diapazonundan çox kənarda əməliyyatlara imkan verdi. Bunun qarşılığında xarici yanacaq çənləri ilə birlikdə edilən bu inkişaflar, gəmiləri hər hansı bir təhlükədən uzaq tutmağa imkan verdi.

Sparrowhawk xidməti həm USS Akron, həm də Macon okean üzərində itirildikdə faciəli bir sona çatdı. USS Akron təyyarəsi Nyu Cersi sahillərində qəzaya uğrayıb. USS Macon, taleyini, gəmidəki dörd Sparrowhak'ı tamamlaması ilə qarşıladı.

Texniki şərtlər F9C-2

  • Ekipaj: 1
  • Uzunluq: 20 ft 2 in (6,14 m)
  • Aralıq: 25 ft 6 in (7,72 m)
  • Boy: 10 ft 6 in (3,2 0 m)
  • Qanad sahəsi: 172,79 kvft (16,05 kvm)
  • Boş çəki: 2089 lb (948 kq)
  • Ümumi uçuş: 2776 lb (1259 kq)
  • Elektrik Stansiyası: Wright R 975 E 3 9 silindrli radial 438 hp
  • Performans:
    • Maksimum Sürət: 176,5 mil (284 km/saat)
    • Aralığı: 279 mls (478 km)
    • Xidmət tavanı: 19200 ft (5900 m)
    • Dırmaşma Hızı: 1700 ft / dəq (8,6 m / san)

    Kit

    Kit yumşaq karton qutuda qutunun üstündəki dirijablın yaxınlığında uçan gözəl bir Sparrowhawk təsviri ilə birlikdə gəlir. Qutunun alt hissəsi bizə USS Akron və Maconda xidmət edən bütün Sparrowhawkların rəng sxemini verir. Kitin özündə açıq boz plastikdən 52 hissədən ibarət 4 çərçivə və iki seçim və bütün büro nömrələrini təqdim edən gözəl bir etiket vərəqi var. Ön şüşə üçün açıq bir asetat təbəqəsi verilir.

    Flaş, tikiş və lavabo işarələri ilə məhdud sayda işləyən dəst keyfiyyəti ilə məşğul oluruq ki, bu da bu modeli çox zəhmət tələb edir.

    Səth detalları olduqca məhduddur və mövcud panel xətləri hissələrə bölünmüş və ya qaldırılmışdır. Heç bir yerdə perçin yoxdur.

    Kokpit detalları demək olar ki, yoxdur. Bu, əlbəttə ki, bir çox cızıq qurmağa borcludur. Kokpit özü belə kiçik bir təyyarə üçün olduqca geniş olduğundan, sonradan prosesə bir az da detal əlavə edilə bilər.

    Başlanğıc

    Etdiyim ilk şey, bütün hissələri öz çərçivələrindən ayırmaq, bunları alt montaj partiyalarına ayırmaq və flaş enjektör pin işarələrini (lazım olduqda) silməyə başlamaq və Tamiya doldurucu istifadə edərək bütün bu lavabo işarələri ilə məşğul olmaq idi. Təsəvvür edə biləcəyiniz kimi, bu hazırlıqlar çox uzun çəkdi.

    Bu iş başa çatdıqda, İnternetdə tapdığım bəzi Sparrowhawk kokpit fotoşəkillərindən istifadə edərək kokpitin daxili hissəsini (oturacaq, kokpit döşəməsi və alət paneli istisna olmaqla) sıfırdan qurmağa başladım. Mən təchiz edilmiş alət panelini istifadə etdim və konuslu bir qazma ucu (diş texnikinin alətləri) ilə müxtəlif uçuş alətləri üçün bütün girintiləri qazdım. Açarlar plastik hurdalardan hazırlanıb.

    Uçuş alətləri üçün etiketlər təchiz olunmuş etiket vərəqindən deyil, çantamda olan etiket vərəqlərindən kəsilmişdir.

    Radio avadanlığı, müxtəlif keçid qutuları, tənzimləyici kvadrant və sancağın kokpit divarındakı alətlər paneli hurda plastikdən hazırlanmışdır (bu kimi işlər üçün kifayət qədər təchizat saxlayıram). Qollar, düymələr və tutacaqlar uzanmış şam ağacından hazırlanmışdır.

    Evergreen Stripdən qabırğalar və iplər kəsildi.

    Pulemyotlar əslində 1/48 Monogram B25 Mitchell -dir və partlayış boruları nazik alüminium borulardan kəsilmişdir. Oturacaq kəmərləri Tamiya maskalanma lentindən istifadə edilərək istifadə etdiyim tokalar avtomobil təhlükəsizlik kəməri dəstindən idi (düzgün xatırlayıramsa).

    Silahla təmin edilən dəst yaxşı deyildi və sıfırdan yenisini hazırladım. Ön şüşə şəffaf Evergreen təbəqədən hazırlanmışdır və pitot borusu və venturi borusu da evdə hazırlanır.

    Pervane yuvası tamamilə yararsız idi və bu əşyanı qurmaq üçün cızmaq qərarına gəldim. Pervane bıçaqlarını kəsdim və hər iki bıçaqda meydança hizalanmasının eyni olduğundan əmin olmaq üçün onları yeni hubdakı boşluqlara diqqətlə yapışdırdım. Radial mühərrik başqa bir məsələ idi. Əsl silindrlər yaxşıdır. Olduqca incə qəliblənmiş qanadları var. Ancaq silindr başları dəhşətli idi. Əksinə qaba (daha çox qabarıqlara bənzəyir). Bunu bir qədər düzəltmək üçün bir az daha incəlik əldə etmək üçün bu 'çıxıntılar' arasındakı yivləri oydum və dərinləşdirdim. Ancaq bu vəziyyətdə bir insanın edə biləcəyi çox şey var idi və bunu bir qədər gizlədir.

    Atəş telləri uzanan sünbüllərdən hazırlanmışdır.

    Egzoz yığınları daha real bir görünüş vermək üçün içi boş qazıldı və üst silindrli egzoz Evergreen polistirol çubuqdan hazırlanmışdır.

    Emme borusunun silindr başlarındakı bağlama nöqtələri ilə təmasda olmasını təmin etmək üçün suqəbuledici manifoldu çox təmizlənməli və diqqətlə əyilməlidir.

    Kovan halqasının yarıları yaxşı birləşdi və bu hissənin radial mühərrikə qurudulması halqanın çox boş olduğunu göstərdi. Kapotun asanlıqla quraşdırılacağından əmin olmaq üçün daha yaxşı uyğunlaşmaq üçün Evergreen şeridindən kiçik aralıqları kəsdim və silindr başlarına yapışdırdım. Nəticə, kaput halqası ilə mühərrik arasındakı gözəl bir kiçik müdaxilə idi ki, bu da boyalı kapotu bir az super yapışqanla quraşdırmağı asanlaşdırdı.

    Bütün cızıqlı binaların qayğısına qaldıqdan sonra kokpitin və mühərrikin rənglənməsinə keçdim. Boya quruyarkən qanadları, eniş dişli ayaqları və tüpürcəkləri yığmağa davam etdim. Təkərləri və oxları tıxaclara yerləşdirmək başqa bir çətin iş idi.

    Liftləri və sükanı ayırmaq üçün əməliyyat edildi. Həmişəyaşıl zolaq və macun, bu hissələri quyruq düzlüyünə və üzgəcə kəsilmiş girintilərə gözəl uyğunlaşdırmaq üçün sükanın və liftlərin aparıcı kənarlarını daha yuvarlaq bir formaya gətirmək üçün istifadə edilmişdir.

    Beləliklə, kokpit və silahları yerə yapışdırıb gövdəsini bağladım.

    Dikişlər bir macunla təmizlənməli idi, lakin gövdə qabıqlarının ümumi uyğunluğu o qədər də pis deyildi. Bu mərhələdə alt qanadlar və arxa uç düzəldildi. Yenə də, fotoşəkillərdə göründüyü kimi, oynaqlardakı boşluqları düzəltmək üçün çoxlu doldurucu istifadə edilməli idi.

    Aşağı qanadların sıfır dihedral olduğundan əmin olmaq vacibdir.

    Mühərrik qurğusunu irəli gövdənin girintilərinə uyğunlaşdırmaq üçün çoxlu quru montaj işləri görülməli idi. Boyanı korlamamaq üçün, mühərriki hərəkət etdirmək üçün bir növ sap kimi reduktor korpusuna daxil edilmiş bir diş çubuğu istifadə etdim.

    Çox az panel xətti təfərrüatı (bəziləri girintili, bəziləri qaldırılmış) olduğundan və bu detalları Sparrowhawk Walk Around Veb saytındakı fotoşəkillərlə müqayisə edərək, orijinalın gövdə və quyruq müstəvisində çoxsaylı qaldırılmış pərçim xətlərinin olduğunu görürük. Təlimat vərəqindəki eskizləri bu pərçim xətlərini qeyd etmək üçün istifadə etdim və ev istehsalı bir alətdən istifadə edərək bu pərçimləri gövdə, üzgəc və quyruq müstəvisinə bir -bir həkk etdim. Bunun özü təsəvvür edə biləcəyiniz qədər çox vaxt aparırdı, amma buna dəyərdi.

    Etdiyim başqa bir kiçik dəyişiklik, alt gövdənin qabarıq hissəsinin irəli hissəsində 2 delik açmaq idi. Bunlar iki drenaj borusunun yerləşdiyi yerdir (benzin və yağ çəni üçün). Bu drenaj boruları daha sonra Evergreen çubuğu ilə əlavə edildi.

    İndi eniş mexanizmini yerə yapışdırmaq və sıxma dayaqlarını bağlamaq vaxtı gəldi. Təlimatlar onların hansı açı ilə quraşdırılmalı olduğunu göstərir.

    Təkərlər və oxlar, düzgün açı ilə yerləşdirmək üçün quru montaja ehtiyac duyurdu, yəni eniş mexanizminin yerüstü vəziyyətdə göstərilməsi üçün onları yerləşdirin. Buna nail olmaq üçün təkərlər üçün boşluqları bir qədər genişləndirmək və təkərlər yerində olduqdan sonra onlarla təmasdan qaçmaq lazım idi.

    Üst qanad gövdəyə quraşdırılmadan əvvəl, tel telləri üçün bütün delikləri və anten dirəkləri üçün xarici yuxarı qanaddakı delikləri qazdım. Üst qanad qurğusunun yuxarı qanaddan aşağıya doğru hizalanmasından əmin olmaq üçün quru montaj tələb olunur. İrəli panelləri düzəltmək üçün çoxlu düzəliş işləri aparmaq lazım idi (böyük boşluqlar doldurulmalı və panelin səthinin yenidən qurulması lazım idi.)

    Yaxşı tərəfi, qanad və gövdə arasındakı interfeysdəki boşluqların minimal olması idi - burada xoş sürpriz! Qeyd: yuxarı qanadda kiçik 3 dərəcə dihedral var.

    Bir daşıyıcıda xidmət edən Sparrowhawk'ın 'nə olar' variantını etməyə qərar verdiyim üçün, 'göy çəngəl' çərçivəsi üçün bağlama nöqtələrinin deliklərini doldurmalı oldum.

    N struts başqa bir problem idi. Strutsun əsasını qurmaq üçün boşluqlar düzəltməli oldum (N dayaqlar özləri çox qısa idi.) Yenə də bunu ölçmək üçün çox vaxt lazım idi və dihedralin qaldığından əmin olmaq üçün bir çox qurutma lazım idi. hər iki tərəfdə eyni.

    Pitot borusu həmişəyaşıl çubuqdan hazırlanmışdı və pitot borusunu N dayağına bağlamaq üçün dar bir maska ​​lentindən istifadə edilmişdir.

    Üst qanad yerində və yuxarı mərkəzi qanad döşəməsi təmizləndikdən sonra onu yapışdırmadan əvvəl cızılmış ön şüşəni qurudum. Teleskopik silah görmə qabiliyyəti, ön şüşədəki açılışla düzgün uyğunlaşmanı təmin etmək üçün sınaqdan keçirildi.

    Ön şüşənin çərçivəsi əllə boyanmış, qurumağa buraxılmış və hər şeyi boyamağa başlamazdan əvvəl diqqətlə maskalanmışdır.

    Boya İşi

    Bunu aşağıdakı ardıcıllıqla etdim:

    1. N qolları Tamiya XF-19 (göy boz) ilə boyayın, yuxarı qanadını narıncı sarı rəngə boyamağa başlamazdan əvvəl qurudun və maskalayın (Tamiya XF-3 düz sarı və az miqdarda Tamiya X-7) və üstündə Tamiya X-22 şəffaf palto.
    2. Üst qanadın alt və alt qanadlarını Tamiya X-11 xrom gümüşü və X-22 üst palto ilə boyayın.
    3. Qoşma halqasını, üzgəci/sükan və arxa təyyarə liftlərini X-7 (qırmızı) ilə boyayın
    4. Quyruq təyyarəsini və üzgəci, yuxarı və aşağı qanadı maskalayın və gövdəsi və eniş qurğusunu XF-19 səma boz rənginə (bir az Tamiya düz ağ əlavə etdim) və nazik bir X-22 palto ilə boyamağa davam edin.
    5. Təkərlər, venturi borusu və teleskopik tapança mat qara rəngdə, təkər yuvaları isə göy boz rəngə boyanmışdır.

    Nəhayət, bütün bu maskalanma lentini çıxarmaq, lazım olduqda kiçik ləkələrə toxunmaq vaxtı gəldi.

    Armatur flexi xətti ilə həyata keçirildi (Wingnut Wings təmin edir). Bunları yerə yapışdırmadan əvvəl, boyanın deliklərdən çıxarıldığından əmin oldum. Mən bunu əvvəlcədən etməzsən, super yapışqan boyanı müəyyən dərəcədə həll edir və CA -nın qurulma müddətini ləngidir.

    Quraşdırma yerində, mən etiketləri davam etdirdim.

    Daha əvvəl də qeyd etdiyim kimi, işarələr uydurmadır və erkən daşıyıcılara xidmət edən Sparrowhawks -da belə görünə bilər.

    Etiketlər yaxşıca qurudulduqdan sonra, modelə etiketləri möhürləmək üçün ümumi bir X-22 palto verdim və mühərrikin arxasındakı gövdənin ətrafına çox mülayim bir miqdarda hava tətbiq etdim.

    Son addım, tripod anten dirəklərini düzəltmək üçün kiçik gitara tellərini kəsmək idi və anten tellərini etmək üçün Ezi Line istifadə edildi.

    Nəticələr

    Bu dəst zəif insanlar üçün deyil. Bu dəstdən ən yaxşı şəkildə istifadə etmək üçün çox səbr və müəyyən bir cızıq qurma təcrübəsi tələb olunur. Ancaq deyərdim ki, indiyə qədər xidmətdə olan ən nadir ABŞ Hərbi Dəniz Biplanlarından birinin modelini yaratmaq üçün bu layihəyə ilişib qalmağın mənası var.

    Əlaqəli Məzmun

    Bu məqalə 22 Avqust 2018 Çərşənbə günü nəşr edildi Son dəyişiklik 22 Avqust 2018 Çərşənbə günü edildi

    Böyük Ölçülü Təyyarələri 1999 və mdash2021 -dən kopyalayın. Bütün ticarət nişanları və müəllif hüquqları müvafiq sahiblərinə məxsusdur. Üzv əşyaları üzvə məxsusdur. Bütün hüquqlar qorunur.


    Məzmun

    1917 -ci ilin iyulunda, 23 nömrəli HM Hava Gəmisinin altına atılan təyyarələrlə, gəmini müdafiə edə biləcəyi ümidi ilə təcrübələr edildi. Əvvəlcə pilotsuz, sonra insanlı Sopwith Camel döyüşçüləri uğurla buraxıldı. Təcrübə digər iki insanlı dəvə ilə uğurla başa çatdı. [2]

    1924 -cü il İngilis İmperator Hava Gəmisi Sxemində əvvəlcə hərbi istifadədə beş döyüş təyyarəsi daşıya bilən bir hava gəmisi nəzərdə tutulmuşdu, lakin bu tələbdən imtina edildi və layihədə yalnız mülki R100 və R101 hava gəmiləri tamamlandı. [3]

    İki sərt hava gəmisi Akron sinif, AkronMacon, ABŞ Donanması üçün kəşfiyyat vəzifələri üçün inşa edilmiş və 1931 ilə 1935 arasında fəaliyyət göstərir.

    USS istifadə edərək kiçik təyyarələrin buraxılması və bərpası ilə bağlı təcrübələrdən sonra Los Anceles, ABŞ Donanması dizayn etdi AkronMacon bir neçə Curtiss F9C Sparrowhawk biplane döyüşçüsünü yerləşdirə biləcək daxili hangarlarla. Döyüşçülər "trapez" mexanizmi vasitəsi ilə işə salındı ​​və bərpa edildi. [4]

    Uzunluqları 785 ft (239 m), AkronMacon dünyanın ən böyük uçan cisimlərindən biri idi və hələ də helyumla doldurulmuş gəmilər üçün dünya rekordunu saxlayır. [ sitata ehtiyac var ] Onlar Almaniyanın hidrogenlə doldurulmuş dirijablından cəmi 20 fut (6,1 m) qısadırlar Hindenburq.

    Akron ilk dəfə 8 Avqust 1931 -ci ildə uçdu və Macon 21 aprel 1933 -cü ildə təqib edildi. Sparrowhawk döyüşçüləri 1932 -ci ilin sentyabrında fəaliyyətə başladılar. Akron 4 aprel 1933 -cü ildə məhv edildi Macon 12 fevral 1935 -ci ildə. [5] [6]

    Qəzaya meyilli 18 aylıq xidmət müddətində Akron F9C Sparrowhawk qırıcı təyyarələrinin buraxılması və bərpası üçün havadan bir təyyarə gəmisi olaraq xidmət etdi. Akron 4 Aprel 1933 -cü il səhər saatlarında New Jersey sahillərində bir göy gurultusu nəticəsində [7] məhv edildi, 76 heyət üzvündən 73 -ü öldü. Bu qəza, hər hansı bir dirijabl qəzası üçün ən böyük həyat itkisi oldu. [8]

    Macon iki qanadlı parazit təyyarələri, kəşfiyyat üçün beş tək oturacaqlı Curtiss F9C Sparrowhawks və ya təlim üçün iki nəfərlik N2Y-1 Donanmasını daşımaq üçün hazırlanmışdır. İki ildən az müddətdə, 1935 -ci ildə Macon bir fırtına nəticəsində zədələndi və Kaliforniyanın Big Sur sahillərində itirdi, baxmayaraq ekipajın əksəriyyəti xilas edildi. Qalıqlar "USS Macon Hava gəmisi qalır "ABŞ Tarixi Yerlərin Milli Reyestrində.

    Tupolev TB-1 və ya Tupolev TB-3 ağır bombardmançı analıq və iki-beş döyüşçüdən ibarət idi. Variantdan asılı olaraq, döyüşçülər ya ana atıcılığı ilə işə başladılar, ya da uçuşa girdilər və bombardmançıdan yanacaq doldura bildilər. Hər biri iki 250 kq (550 lb) bomba ilə silahlanmış bir TB-3 və iki Polikarpov I-16 istifadə edən qəti Zveno-SPB, Alman-Sovet Müharibəsinin başlanğıc mərhələlərində Rumıniyadakı hədəflərə qarşı yaxşı nəticələrlə işlək şəkildə istifadə edildi. Eyni eskadra daha sonra Dnepr çayı üzərində Alman qüvvələri tərəfindən tutulan körpüyə hücum etdi.

    Lockheed CL-1201, nüvə ilə işləyən nəhəng bir nəqliyyat təyyarəsi üçün bir araşdırma idi. 340 m qanad aralığına malik olan bir variant, qanadları altında daşınan 22 -ə qədər döyüş təyyarəsi ilə təchiz edilmiş bir hava gəmisi idi. [9]

    B-36 Sülhməramlı strateji bombardmançısının bir anda havadan uçan təyyarə gəmisi kimi fəaliyyət göstərməsi nəzərdə tutulmuşdu. yoxlama lazımdır ] dörd McDonnell F-85 Goblin parazit döyüşçüsünə qədər. [10] Əməliyyat F-85 daşıyan B-36-lar, döyüşçülərini uçuşa bənzər bir trapezə bənzər bir quruluşa yerləşdirərkən və bərpa edərkən uçuşda yanacaq doldurub yenidən silahlandıra bilərdi. AkronMacon. Heç bir B-36, F-85-i daşımaq üçün heç vaxt təchiz edilməmişdi və iki prototip yalnız tək bir dəyişdirilmiş B-29-dan uçdu.

    1970-ci illərin əvvəllərində, Boeing, USAF-dən alınan müqavilə əsasında, mikro döyüşçüləri işə salmaq, geri almaq, yenidən silahlandırmaq və yanacaq doldurmaq qabiliyyətinə malik 10 ədəd Boeing Model 985-121 "mikrofighter" üçün bir hava gəmisi gəmisi üçün bir araşdırma apardı. Boeing, planın, xüsusən digər bazaların olmadığı yerlərdə, qlobal miqyasda çevik və sürətli bir daşıyıcı platforma təqdim edə biləcəyinə inanırdı. 747-200 və Lockheed C-5A'nın dəyişdirilmiş versiyaları baza təyyarəsi hesab edildi. İki kəşfiyyatçı "mikro döyüşçü" ilə tamamlayıcı 747 AWACS versiyasını ehtiva edən konsepsiya 1973 -cü ildə texniki cəhətdən mümkün hesab edildi. [11]

    2015-ci ildən bəri Amerika Birləşmiş Ştatları Müdafiə Nazirliyi, dəyişdirilmiş Lockheed C-130 Hercules yük təyyarələrindən Dynetics X-61 Gremlins pilotsuz uçuş aparatlarını [12] yerləşdirmə ehtimalını araşdırır. Təyyarə pilotsuz uçuş aparatlarını yerləşdirə, dəstəkləyə və bərpa edə biləcək. [13] [14] Missiyasını başa vurduqdan sonra, X-61A, boş yerə bənzər bir qab və docking texnikasını əhatə edən xüsusi bir hava bərpa üsulundan istifadə edəcək. Docking tamamlandıqdan sonra, X-61A C-130-un yük bölməsinə "sarılacaq". Testlər hal-hazırda müqaviləli C-130A təmin edən Beynəlxalq Hava Müdaxiləsi ilə Dugway Proving Grounds-da aparılır.


    F9C Sparrowhawk

    Curtiss F9C Sparrowhawk, Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Dəniz Qüvvələri ilə birlikdə xidmətə girən ən unikal və qeyri -adi təyyarələrdən biridir. Cəmi səkkiz Sparrowhawk qurulsa da, ABŞ Hərbi Dəniz Aviasiyası ilə maraqlanan aviasiya tarixçiləri və meraklıları tərəfindən yaxşı tanınır. Hərbi Dəniz Qüvvələrinin hava gəmiləri AKRON və MACON -dan işləyən yeganə döyüş tipli təyyarə oldular.

    Bu iki hava gəmisi 6 oktyabr 1928-ci ildə ZRS-4 və ZRS-5 olaraq sifariş verildi. Bu uçan təyyarə daşıyıcılarının dizayn xüsusiyyətlərindən biri dörd təyyarəyə qədər olan bir anqar yuvası idi. Təyyarədəki bir göy çəngəlinə bağlanacaq bir trapez, təyin edilmiş təyyarəni uçuşa buraxmaq və bərpa etmək üçün istifadə edilməli idi. Ancaq hava gəmiləri və onlara xidmət edəcək təyyarələr uyğunluğu təmin etmək üçün heç bir real koordinasiya səyləri ilə hazırlanmadı. Trapez dişli qurğuları, anqar körfəzi sahəsi və dirijablların alt hissəsindəki açılış hər hansı bir xüsusi təyyarə və ya bu mövzuda müəyyən ölçü məhdudiyyətləri nəzərə alınmadan hazırlanmışdır.

    Bu arada, 30 May 1930-cu ildə Donanma, kiçik bir daşıyıcı əsaslı döyüşçü tələb edən 96 nömrəli dizayn üçün spesifikasiyalar verdi. Cavab olaraq, yarışma üçün Curtiss XF9C-1, Berliner-Joyce XFJ-1 və General Aviation XFA-1 prototipləri istehsal edildi. During trials at Anacostia in 1931, none of these three aircraft were found suitable for carrier operations. However, it was noted that the XF9C-1 was small enough to fit through the hangar doors on the two airships, and this aircraft was selected for evaluation in this role. The aircraft had a monocoque metal fuselage. The wings and tail section were metal covered with fabric.

    There has been some speculation that the Navy’s call for a lightweight carrier fighter as Design Number 96 was secretly intended from the start to be the development of a fighter that would serve aboard the airships, but it was initially called as a lightweight carrier-based fighter for security reasons. This may well have been the case, and it is quite possible that the Navy’s rather strict specifications with respect to size and weight were to insure that the aircraft would be compatible with the airships.

    The XF9C-1, BuNo. 8731, was moved to Lakehurst and fitted with a skyhook. Since neither the AKRON nor the MACON was ready for evaluation yet, the airship LOS ANGELES was fitted with an experimental trapeze, and the first hook-up was completed on October 27, 1931.

    While this was taking place, Curtiss designers were improving the aircraft. The Wright R-975-C Whirlwind engine, used in the XF9C-1, was changed to a Wright R-975-E3, thus raising the horsepower from 421 to 438. More noticeable was that the engineers raised the top wing by four inches, giving it a noticeable gull configuration. The tail and the landing gear were also redesigned. Test flights of the XF9C-2, BuNo. 9264, began in October 1931, and after approval by the Navy, six production examples of this improved design were ordered under the designation F9C-2. These were assigned BuNos. 9065 through 9061.

    The first F9C-2 made its initial flight on April 14, 1932, and on June 29th of that year, the first hook up to AKRON was made. All six Sparrowhawks were soon operating with the airship, but this did not last for long. AKRON was lost in a crash the following year, but fortunately none of the F9C-2s were aboard when the crash took place.

    The six Sparrowhawks were transferred to MACON, and once aboard the airship, the landing gear was sometimes removed to increase performance. However, this forced the aircraft to return to the airship rather than to land on a runway in the event of an emergency involving the fighter or the airship. Two years later, MACON was also destroyed in a crash at sea. This time, four F9C-2s were in the airship’s hangar bay and were lost as well. For a short while, the two remaining F9C-2s, along with the XF9C-2 continued in service as utility aircraft before being retired.

    DATA (F9C-2)

    Engine: Wright R-975-E3 producing 438 horsepower
    Maximum Speed: 176.5 miles-per-hour at sea level
    Service Ceiling: 19,200 feet
    Standard Range: 297 miles
    Maximum Range: 507 miles
    Span: 25 feet, 6 inches
    Wing Area: 172.8 square feet
    Length: 20 feet, 1.5 inches
    Height: 10 feet, 7 inches
    Maximum Weight: 2,888 pounds
    Gross Weight: 2,779 pounds
    Empty Weight 2,117 pounds
    Fuel: 60 gallons internal + 30 gallons external
    Armament: 2 fixed .30-caliber machine guns mounted in the cowling


    Şərhlər

    Curtiss F9C suunniteltiin alun perin Yhdysvaltain laivaston 10. huhtikuuta 1930 julkistamaa pienen laivastohävittäjän suunnittelukilpailua varten, muut osallistujat olivat General Aviation (aiemmin Fokker) XFA-1 ja Berliner-Joyce XFJ-1 koneillaan.

    XF9C-1 (laivaston sarjanumero A8731) tilattiin Curtissilta 30. kesäkuuta 1930. Se teki ensilentonsa maaliskuussa 1931. Koneessa oli metallinen itsekantava runko ja pyrstö, sekä kankaalla verhoillut metallirunkoiset siivet, laskutelineissä ei ollut muotosuojia. Moottorina oli 420 hevosvoimainen Wright R-975C (J-6-9) Whirlwind -tähtimoottori.

    XF9C-2 oli Curtissin yksityisesti rakentama toinen prototyyppi, sen moottorina oli 438 hevosvoimainen R-975E-3-moottori, sen ylätaso oli kiinnitetty kymmenen senttiä korkeammalle kuin ensimmäisessä prototyypissä ja laskutelineissä oli muotosuojat.

    Laivaston pienten laivastohävittäjien suunnitelmaa ei toteutettu ja Sparrowhawkit olisi poistettu käytöstä, ellei niille olisi löytynyt uutta tehtävää.

    Yhdysvaltain laivasto tilasi 6. lokakuuta 1928 kaksi jäykkärunkoista ilmalaivaa, USS Akronin ja Maconin, ja jo suunnitteluvaiheessa ne oli tarkoitus varustaa lentokoneitten kuljetusmahdollisuudella. Suunnitteluvaiheessa ei kuitenkaan ollut vielä olemassa tehtävään sopivia hävittäjiä. Sparrowhawk todettiin ihanteelliseksi ilmalaivakäyttöön pienen kokonsa vuoksi.

    Koneen ylätasoon kiinnitettiin tarttumakoukku, jolla kone kiinnittyi ilmalaivan "trapetsiin", minkä jälkeen se vedettiin ilmalaivaan. Koneet varastoitiin ilmalaivan rungon sisään, mistä ne laukaistiin kiinnittämällä trapetsiin ja laskemalla rungon ulkopuolelle, minkä jälkeen hävittäjän lentäjä vapautti koneen kiinnityskoukun. Ilmalaivalta toimiessaan Sparrowhawkien laskeutumistelineet yleensä poistettiin ja korvattiin ylimääräisellä polttoainesäiliöllä lentoajan ja toimintasäteen pidentämiseksi.

    Kumpikin ilmalaiva pystyi kuljettamaan neljä hävittäjää runkonsa sisällä ja yhtä rungon ulkopuolella.

    Vaikka Sparrowhawkien tarkoitukseksi yleensä mielletään ilmalaivojen puolustus, niiden pääasiallinen tehtävä kuitenkin oli tiedustelutoiminta ja siten pidentää meritiedusteluun tarkoitettujen ilmalaivojen tehokasta toiminta-aluetta.

    USS Akron oli ensimmäinen Yhdysvaltain laivaston kahdesta jäykkärunkoisesta ilmalaivasta. Se rakennettiin Akronissa, Ohiossa ja otettiin palveluskäyttöön lokakuun lopulla 1931. Sitä käytettiin jäykkärunkoisten ilmalaivojen teknisen ja operationaalisen laivastokäytön tutkimiseen.

    Akron joutui 4. huhtikuuta 1933 ankaraan myrskyyn New Jerseyn rannikolla ja pian keskiyön jälkeen se syöksyi pyrstö edellä mereen. Vain kolme aluksen 76:sta miehistön jäsenestä selvisi onnettomuudesta hengissä.

    USS Macon, Akronin sisaralus rakennettiin myös Akronissa. Se teki ensilentonsa huhtikuussa 1933, vain muutama viikko sisaraluksensa tuhoutumisen jälkeen. Lentotestien jälkeen se otettiin palveluskäyttöön kesäkuussa 1933.

    Ollessaan 12. helmikuuta 1935 palaamassa meriharjoituksista tukikohtaansa Moffett Fieldiin, Kaliforniaan, USS Macon joutui Point Surin edustalla myrskyyn, jonka aiheuttamien vaurioiden seurauksena se vaipui mereen. Onnettomuudessa menehtyi vain kaksi miehistön jäsentä, mutta ilmalaiva upposi mereen, päättäen samalla Yhdysvaltain laivaston kokeilut jäykkärunkoisilla ilmalaivoilla.

    Neljä seitsemästä Sparrowhawkista menetettiin onnettomuudessa, kolmesta jäljelle jääneestä koneesta poistettiin niitten tarttumakoukut ja ne uudelleennimettiin XF9C-2:ksi. Kaksi niistä romutettiin San Diegossa 1936. Ainoa jäljelle jäänyt kone siirrettiin laivaston lentotukikohtaan Anacostiaan, Marylandiin. Vuonna 1939 se lahjoitettiin Smithsonian-instituutille tarttumakoukun jäljitelmällä varustettuna.

    Se mikä koneista on kyseessä on epäselvää, joittenkin lähteitten mukaan se on XF9C-2 (9264), mutta Dick Smithin kirja Akron and the Macon väittää sen olevan 9056. Museum of Naval Aviation, jonka hallussa kone nykyään on, sanoo näytteillä olevan koneen olevan XF9C-2:n, 9056:n ja 9057:n yhdistelmä.


    Curtiss Sparrowhawk Flies!!

    Well i finally maidened the Sparrowhawk and it was WONDERFUL..

    Today was a bit breezy and i was taxiing the sparrowhawk to see about the tail wheel being free castoring, and it did present some ground looping opportunities..but when any appreciable amount of power was applied, the plane would track straight with the airflow over the rudder..

    after saying "the heck with it" --i didnt make this thing to look at only, i went ahead and gave it the gun and it was off like a shot, it climbed out with authority, and did not seem to need any re trimming..


    i circled around awhile and tried some basic manuevers, and a few loops..the plane looked very real to scale up there, and i couldnt have been more pleased with the way it handled..i could not believe what i was seeing!

    the speed and power was more and adequate, it could do a loop or go around without any trouble at all..

    after some minutes of flying i started flying landing patterns so i would be sure to have power on returning, the first time i came back on the power the descent rate was shocking , so i added power and left the scene of the impending accident. came back around and reduced power less the second time, and flew a few approches with more stabilized rate and power.

    the last approach was very stabilized and it touched down nicely although i mis judged the roll out distance (overshot), it was slowing down nicely when it was just about stopped the castoring tail wheel let it ground loop and gently nosed over breaking the skyhook only (thats why i didnt put any time into that skyhook yet)


    so the plane flew very well, very smooth and is nicely areobatic..the gear set up seems perfect for its weight and size.. i just want to fix that tail wheel so it will either follow the rudder or be fixed..

    the other thing i might do is open up some cooling holes in the back of the radial engine cowl, in the back where its flat--for outflow..a small amount of air enters around the prop hub..

    the irate 830 3s1p was warm but perfectly fine, that power combo with the fake radial worked out very smoothly, and the CG was right on the money using an outrunner.

    the little cirrus servos for the taifeathers are great and very smooth, and the aileron set was extremely effective.. i used neg expo -20 all around..it wasnt pitchy or anything..

    after seeing martins plane i couldnt resist making one..especially since i am such a lighter than air fan from Akron..i followed MH's building thread for more than a few things here. and he was very nice about helping me with ideas when i got stuck on a few things..


    12 February 1935

    12 February 1935: The United States Navy rigid airship USS Macon (ZRS-5), under the command of Lieutenant Commander Herbert Victor Wiley, crashed into the Pacific Ocean off Monterey Bay, on the central California coastline. The airship soon sank to the sea floor, approximately 1,500 feet (457 meters) below. Of the crew of 76 men, 74 survived.

    During an earlier transcontinental flight, USS Macon had encountered severe turbulence while crossing mountains in Arizona. A diagonal girder in one of the ring frames failed. Temporary repairs were made, but permanent repairs were deferred until the next scheduled overhaul.

    On 12 February 1935, the airship flew into a storm near Point Sur, California. The ring frame failed and the upper vertical fin was lost. Pieces of broken girders punctured several of the aft helium cells.

    USS Macon (ZRS-5) is seen from directly below as it passes over San Diego, California, 9 February 1934. (U.S. Navy)

    With the loss of helium, Macon lost rear buoyancy and began to settle. To compensate, all engines were run at full power and ballast was released. The airship began to climb with a nose-up pitch angle. When it passed 2,800 feet (853.4 meters) altitude, it reached its Pressure Altitude Limit (“Pressure Height”). At this point, expanding helium began to vent from the gas cells. Macon continued rising until reaching 4,850 feet (1,478.3 meters), by which time it had lost so much helium that the engines could no longer keep it airborne and it again began to settle toward the ocean’s surface. The descent took twenty minutes.

    One sailor jumped from the airship, but did not survive the fall. Another swam back to the sinking ship to collect personal belongings and drowned.

    Survivors were rescued by three U.S. Navy Omaha-class light cruisers, USS Cincinnati (CL-6), USS Richmond (CL-9), and USS Concord (CL-10), which had responded to Macon‘s distress signal. Lieutenant Commander Wiley was commended by Claude A. Swandon, Secretary of the Navy, for his handling of the accident, and he was awarded the Navy and Marine Corps Medal for personally rescuing a member of the crew at the risk of his own life.

    USS Macon was the U.S. Navy’s last rigid airship. For the next twenty years, all lighter-than-air craft were non-rigid “blimps”.

    USS Macon (ZRS-5) under construction at the Goodyear Airdock, Akron, Ohio, 1933. (U.S. Navy)

    USS Macon was built by the Goodyear-Zeppelin Corporation at Akron, Ohio. It was launched 21 April 1933, and commissioned 23 June 1933. Macon was constructed of duralumin ring frames and girders, covered with a fabric envelope. The rigid airship was 785 feet (239.3 meters) long with a maximum diameter of 132 feet, 10 inches (40.488 meters). The overall height was 146 feet, 2 inches (44.552 meters). The airship displaced 7,401,260 cubic feet of air (209,580 cubic meters). Lift was provided by 6,500,000 cubic feet (184,060 cubic meters) of non-flammable helium gas contained in 12 rubberized fabric gas cells.

    Macon had a dead weight of 108.2 tons (98,157 kilograms) and a useful lift of 160,644 pounds (72,867 kilograms).

    Maybach VL-2 60° V-12 in the collection of the National Air and Space Museum. (NASM)

    Propulsion was provided by eight water-cooled, fuel-injected, 33.251 liter (2,029.077-cubic-inch-displacement) Maybach Motorenbau GmbH VL-2 overhead valve 60° V-12 gasoline engines producing a maximum 570 horsepower at 1,600 r.p.m., each, or 450 horsepower at 1,400 r.p.m. for cruise. In addition to gasoline, the VL-2 could also use blau gas (similar to propane) as fuel. The engines were reversible and drove Allison Engineering Co. out-drives, which turned three-bladed, fixed-pitch, rotatable propellers. The VL-2 is 6 feet, 5 inches (1.96 meters) long, 3 feet, 0 inches (0.91 meters) wide and 3 feet, 2 inches (0.97 meters) high. It weighs 2,530 pounds (1,148 kilograms).

    The airship had a maximum speed of 75.6 knots (87.0 miles per hour/140.0 kilometers per hour).

    USS Macon was armed with eight Browning .30-caliber machine guns for defense. It also carried five Curtiss-Wright Airplane Division F9C-2 Sparrowhawk reconnaissance airplanes in an internal hangar bay. These were small single-place, single-engine biplanes, with a length of 20 feet, 7 inches (6.274 meters) and wingspan of 25 feet, 5 inches (7.747 meters). The Sparrowhawk had an empty weight of 2,114 pounds (959 kilograms) and loaded weight of 2,776 pounds (1,259 kilograms).

    The F9C-2 was powered by an air-cooled, supercharged, 971.930-cubic-inch displacement (15.927 liter) Wright Aeronautical Division Whirlwind R-975E-3 (R-975-11, -24 or -26) nine-cylinder radial engine with a compression ratio of 6.3:1. The R-975E-3 had a normal power rating of 420 horsepower at 2,200 r.p.m., and 440 to 450 horsepower at 2,250 r.p.m. for takeoff, depending on variant. These were direct drive engines which turned two-bladed propellers. They were 3 feet, 7.00 inches to 3 feet, 7.47 inches (1.092–1.104 meters) long, 3 feet, 11 inches to 3 feet, 11.25 inches (1.143–1.149 meters) in diameter, and weighed from 660 to 700 pounds (299–317.5 kilograms).

    The Sparrowhawk had a maximum speed of 176 miles per hour (283 kilometers per hour), a range of 297 miles (478 kilometers) and a service ceiling of 19,200 feet (5,852 meters).

    The airplane was armed with two fixed Browning .30-caliber machine guns, synchronized to fire forward through the propeller arc.

    Four of Macon‘s fighters, Bureau of Aeronautics serial numbers A9058–A9061, were lost when the airship went down.

    Curtiss-Wright F9C-2 Sparrowhawk, Bu. No. A9056. (U.S. Navy) Midshipman Wiley, 1915 (The Lucky Bag)

    Herbert Victor Wiley was born at Wheeling, Missouri, 16 May 1891. He was the second of three children of Joel Augustine Wiley, a dry goods merchant, and Minnie Alice Carey Wiley.

    Herbert Victor Wiley entered the United States Naval Academy at Annapolis, Maryland, as a midshipman, 10 May 1911. During his third year, Midshipman Wiley served aboard the battleship USS Wisconsin (BB-9). “Doc” Wiley graduated 5 June 1915 and was commissioned an ensign, United States Navy.

    Ensign Wiley was assigned to the Pensilvaniya-class armored cruiser USS San Diego (ACR-6), then the flagship of the U.S. Pacific Fleet.

    Ensign Wiley was promoted to the rank of lieutenant (junior grade), effective 15 October 1917. On this same date, Wiley was promoted to the temporary rank of lieutenant. This rank became permanent 1 July 1920.

    Lieutenant Wiley married Miss Marie Frances Scroggie, circa 1919. They would have two sons, Gordon Scroggie Wiley and David Carey Wiley. Mrs Wiley died 17 September 1930 in Los Angeles County, California.

    On 11 April 1923, Lieutenant Wiley was assigned to the Naval Air Station, Lakehurst, New Jersey. He served aboard the U.S. Navy’s first rigid airship, USS Shenandoah (ZR-1), and was aboard on its first flight, 4 September 1923. A year later, as Shenandoah‘s mooring officer, Wiley was standing by at Lakehurst, New Jersey, when, on 3 September 1925, the airship was destroyed during a violent storm. Of its 40-man crew, 14 were killed.

    USS Los Angeles (ZR-3), circa 1929. (Wikipedia)

    Lieutenant Wiley was then assigned to the dirigible USS Los Angeles (ZR-3), 19 January 1925. (Los Anceles was built by Luftschiffbau Zeppelin GmbH, and designated LZ-126. It was commissioned in the U.S. Navy in 1924.) Wiley was promoted to lieutenant commander 17 December 1925 and transferred to NAS Pensacola, Florida. In 1928, Lieutenant Commander Wiley served as the executive officer of Los Anceles. He commanded the airship, April 1929–April 1930.

    USS Akron (ZRS-4), 13 May 1932. (United States Navy)

    Lieutenant Commander Wiley was the executive officer of USS Akron (ZRS-4) when it was destroyed in a storm off the coast of New Jersey, 4 April 1933. Of the crew of 76 men, only 3, including Wiley, survived.

    The three survivors of the USS Akron disaster: Aviation Metalsmith 2nd class (AM2c) Moody E. Erwin, Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, and Boatswain’s Mate 2nd Class (BM2c) Richard E. Deal. (U.S. Navy)

    Wiley took command of USS Macon 11 July 1934.

    On 23 September 1935, Lieutenant Commander Wiley married Mrs. Charlotte Mayfield Weeden (yox Charlotte May Mayfield) in Los Angeles County, California.

    Lieutenant Commander Wiley was promoted to the rank of commander 1 November 1935. He was assigned to the battleship USS Mississippi (BB-41). In 1938, he transferred to the U.S. Naval Academy.

    Commander Wiley was promoted to the rank of captain, with date of rank from 1 July 1941.

    USS Paul Jones (DD-230), 1942. (U.S. Navy)

    During World War II, Captain Wiley commanded Destroyer Squadron 29 (consisting of thirteen Clemson-class “flush-deck” destroyers) with the Asiatic Fleet. His flagship was USS Paul Jones (DD-230).

    Captain Herbert V. Wiley on the bridge of USS West Virginia (BB-48). (U.S. Navy)

    Captain Wiley took command of the Kolorado-class battleship USS West Virginia (BB-48), 15 January 1944. The battleship had been sunk at Pearl Harbor, Hawaii, 7 December 1941. It was refloated and returned to a shipyard on the West Coast of the United States, where it was completely rebuilt and modernized. Wiley was awarded the Navy Cross for extraordinary heroism at the Battle of the Surigao Strait, 25 October 1944.¹

    During the Battle of Okinawa, Captain Wiley remained on the bridge of his battleship for thirty consecutive days. During this period, Qərbi Virciniya was hit by a kamikaze suicide attack.

    Captain Wiley served as Qərbi Virciniya‘s commanding officer until 2 May 1945.

    Colorado-class battleship USS West Virginia (BB-48), 2 June 1944. (U.S. Navy)

    Captain Wiley was promoted to the rank of rear admiral, and commanded a naval aviation facility on the island of Trinidad. While there, he suffered a heart attack. He retired from the U.S. Navy on 1 January 1947, after nearly 36 years of service.

    Following his naval career, Admiral Wiley was the dean of the School of Engineering at the University of California, Berkeley.

    Rear Admiral Herbert Victor Wiley, United States Navy, died at Pasadena, California, 28 April 1954. He was buried at the Golden Gate National Cemetery.

    Captain Wiley’s USS West Virginia (BB-48) fires its eight 16-inch (408 milimeter) guns on the advancing Imperial Japanese Navy task force, 25 October 1944. (U.S. Navy)

    ¹ The Battle of the Surigao Strait was a major naval engagement between surface forces of the Imperial Japanese Navy and the United States Navy, a part of the larger Battle of Leyte Gulf. It was the last battleship vs. battleship naval battle.

    Highly Recommended:

    History of United States Naval Operations in World War II, Volume XII, Leyte, June 1944–January 1945, by Rear Admiral Samuel Eliot Morison, United States Navy. Little, Brown and Company, Boston, 1958.

    The Battle of Leyte Gulf 23–26 October 1944, by Lieutenant Commander Thomas Joshua Cutler, United States Navy. HarperCollins Publishers, Inc., New York, 1994.


    Photo Gallery: USS Macon, The Navy’s Last Flying Aircraft Carrier

    In the 1920s and 1930s, the Navy experimented with lighter-than-air craft in its fleet. In addition to work with blimps, it built and commissioned two dirigibles – with USS designation – to serve as flying aircraft carriers.

    These rigid airships, which could stay in the air for about a week, would launch up to five Curtiss F9C Sparrowhawk biplanes from a “trapeze” that would come down, and the planes would land again by hooking into loops in the trapeze.

    The two airships, USS Akron (ZRS-4) and USS Macon (ZRS-5), were commissioned into the fleet to serve as early intelligence, surveillance and reconnaissance motherships. Sailors lived aboard the airship, complete with a galley and other amenities, and the biplanes would go out on scouting missions as needed.

    Though they solved a valid requirement, LTA aircraft proved difficult to handle, and four of five dirigibles the Navy built crashed. Only one – the German-built USS Los Anceles, given to the United States as part of the World War I reparations – survived, but the Navy dismantled it in 1939.

    Naval History and Heritage Command, National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and several other non-profits conducted an exploration of the wreckage on Tuesday.

    The following are a collection of images from the National Archives and the U.S. Naval Institute’s photo collection of USS Macon.

    USS Macon (ZRS-5) preparing to land.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk hangs from USS Macon (ZRS-5).

    USS Macon (ZRS-5) in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over New York City in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    A Curtiss F9C-2 Sparrowhawk recovery on USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk attached to USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks drop simultaneously from USS Macon (ZRS-5) over Sunnyvale, Calif. in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks, with landing gear removed, under USS Macon (ZRS-5) in 1934.


    Videoya baxın: Dumas Sparrowhawk - Curtiss F9c Parasite Fighter - Unboxing Part 1


Şərhlər:

  1. Gara

    Belə bir cavab çoxdan axtarılırdı

  2. Xuthus

    Aydındır ki, səhv idin ...

  3. Mezimuro

    Congratulations, I think this brilliant idea

  4. Hulbart

    Detallar bu işdə çox vacibdir, çünki onsuz dərhal lazımsız cəfəngiyatla tanış ola bilərsiniz

  5. Morrisey

    Logically, I agree

  6. Kagagrel

    Sadə bir riyazi arayış kitabına daha çox baxsanız, bu mövzuda müzakirələrdən tamamilə qaçmaq olardı.

  7. Brak

    Ancaq başqa bir variantdır?



Mesaj yazmaq